Irã ameaça destruir Israel caso ataque centrais nucleares

Presidente israelense avisou: ação militar é mais provável do que a diplomacia

O presidente do Irã Mahmoud Ahmadinejad defende que instalações nucleares iranianas têm "fins pacíficos" (Atta Kenare/AFP)

O chefe de estado-maior adjunto das Forças Armadas iranianas, o general Masud Jazayeri, ameaçou destruir Israel se o estado hebreu atacar as instalações nucleares do Irã. "O centro (nuclear israelense) de Dimona é o local mais acessível para o qual podemos apontar e temos capacidades ainda mais importantes. Ante a maior ação de Israel, veremos sua destruição", advertiu o general Jazayeri, citado pela televisão iraniana em idioma árabe Al Alam. 

O presidente israelense Shimon Peres avisou no domingo que a possibilidade de um ataque militar contra o Irã é maior que a de uma ação diplomática, em declarações ao jornal Israel Hayom. "Não acredito que já tenha sido tomada uma decisão a respeito, mas dá a impressão de que os iranianos vão se aproximando da bomba atômica", acrescentou. "Não temos que revelar nossas intenções ao inimigo", explicou.

As tensões entre os dois países aumentam um dia depois que um relatório da Agência Internacional de Energia Atômica (AIEA) revelou que há indício claro de que o Irã pode estar desenvolvendo armas nucleares, afirmando que tem "sérias preocupações" a respeito das dimensões militares do programa nuclear iraniano. Citando informações "confiáveis" de inteligência estrangeira e investigações próprias, a entidade indicou que o Irã praticou atividades relevantes para o desenvolvimento de um dispositivo nuclear explosivo.

Resistência - Mesmo assim, a República Islâmica voltou a afirmar nesta quarta-feira quejamais abandonará seu programa nuclear. Contudo, o embaixador Ali Asghar Soltaniyeh prometeu continuar cooperando com AIEA. "O Irã jamais abandonará seus direitos legítimos em termos nucleares, mas, como país responsável, continuará respeitando suas obrigações dentro do Tratado de Não-proliferação Nuclear", que prevê a supervisão de suas atividades pela AIEA, declarou Soltaniyeh, citado pela agência oficial iraniana Irna.

Sanções - Também nesta quarta, o ministro francês das Relações Exteriores, Alain Juppé, reivindicou "sanções duras" contra o Irã e afirmou que a convocação do Conselho de Segurança da ONU para discutir a resistência iraniana é imperativa. "Estamos determinados a reagir. O Conselho de Diretores da AIEA deve condenar explicitamente a conduta do Irã", declarou Juppé à Rádio França Internacional. "O relatório da AIEA mostra que o Irã continua com suas atividades e continua se negando a dialogar de forma transparente sobre todas as tecnologias que permitam fabricar uma arma atômica", destacou. "Essa situação é inaceitável".

O REVOLUCIONÁRIO DE GAP E RAY-BAN

Uma das coisas que deixam os meus críticos da extrema-esquerda subuniveristária mais irritados é o fato de eu acusá-los de ser ideólogos formados à base de sucrilho e toddynho. Ainda hoje, afirmei que só são “revolucionários socialistas” porque os pais são burgueses por eles. Vejam esta foto de Werther Santana, da Agência Estado. Para mim, virou um símbolo da invasão. Volto em seguida.

E aí? Viram só? O garotão é antiimperialista, certamente, mas não em matéria de “GAP”. Também não vê mal nenhum em esconder a sua face revolucionária com óculos Ray-Ban. Logo farão um competição interna: “O socialista mais gato da invasão”. Cadê a Folha que não manda a minha musa, vocês sabem quem, investigar in loco o índice de leninismo dos valentes?

Entenderam? Com o dinheiro do pápi, eles compram GAP e Ray-Ban; com o dinheiro dos desdentados, eles depredam patrimônio público. São os libertários da professora Fani, aquela que espanca a língua portuguesa sem piedade.

Por Reinaldo Azevedo

Acusam preconceito contra Lula porque não têm coragem de assumir o preconceito contra o que eles mesmos chamam “povo”

Eu sou como aquele moleque chato de O Pequeno Príncipe. Jamais desisto de uma pergunta — especialmente quando a resposta, tão presumida quanto imaterial, paira no ar, sem que alguém consiga expressá-la em palavras, no papel, na tela, na areia, não importa.

É claro que Lula merece respeito, como mereceram outros tantos que vieram antes dele. Sim, penso, por exemplo, em Mário Covas, agredido por petistas-cutistas-apeoespistas em praça pública. E é uma estupidez supor que adversários do ex-presidente deveriam fazer o mesmo com ele. Mas aí alguém poderá dizer o que disse um petralha, num comentário asqueroso, que vetei:
“Lula pode sair à rua que ninguém vai querer bater nele; se queriam bater em Covas, vai ver existiam motivos”.Entenderam o que pensa esse lixo humano? Devemos ficar longe desse tipo de gente. Não presta nem como adversário. Como se nota, ele acredita em execuções justas, desde que o tribunal seja composto por seus amigos.

Desde o primeiro dia eu afirmei aqui ser contrário a esse negócio de que Lula deve se tratar no SUS. Mas eu coloco no papel virtual — que não some nunca — por que acho que não:
a) ele não está obrigado a arcar sozinho com as disfunções da saúde pública. Como governante, foi um dos responsáveis por ela, mas não o único;
b) os indivíduos se tratam onde querem e podem. Lula já é um milionário e pode pagar pelo tratamento no Sírio-Libanês. Se lhe vai ser ou não cobrado, não sei.

Posso acrescentar a essas duas razões uma outra. Digamos que ele tivesse sido um militante incansável em favor da qualidade na saúde. Não acho que tenha sido, não, mas digamos que sim. O militante de uma causa não está, a meu juízo, moralmente obrigado a experimentar o mal com o qual, em tese ao menos, quer acabar. Sempre destacando que, quando o assunto diz respeito ao público, certos cuidados são necessários. Eu censurei aqui algumas celebridades que apareciam na televisão defendendo a proibição da venda de armas legais (o problema sempre foram as armas ilegais), mas que andavam cercadas de seguranças. Aí fica fácil…

Volto ao ponto. As minhas razões estão explicitadas. Agora eu gostaria que esses que estão escandalizados com o que chamam “ataques a Lula” — como faz, por exemplo, reportagem da Folha de hoje, com sotaque editorial — explicassem por que é uma baixaria inominável a sugestão de que se trate no SUS. Por que não tentam? O próprio ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, instado a falar a respeito pelas onipresentes franjas do petismo, saiu-se com uma batatada: seria coisa de “recalcados”. Por quê?

Eu dou aqui os vários porquês que essas pessoas todas se negam a dar, investindo, elas sim, no preconceito. É QUE A SUGESTÃO DE QUE LULA SE TRATE NO SUS TRAZ CONSIGO O DADO ÓBVIO: O ATENDIMENTO, EM REGRA, É PÉSSIMO E NÃO FOI FEITO PARA ALGUÉM COMO LULA. Serve é para uma parte do seu eleitorado. Mais: sugerir que recorra ao SUS traz a suspeita de que o tratamento será longo, demorado e, portanto, ineficaz. Os “escandalizados” temem dizer o que, no fundo, pensam: “Pô, tratar-se no SUS é o mesmo que nada…” Eu nem acho que seja assim. Em muitos casos, o sistema funciona. Mas não é, infelizmente, a regra.

Lula se trate, reitero, onde quiser. Mas é asqueroso esse negócio de, em nome de uma moral supostamente superior, tratá-lo como divindade, de quem não se pudesse lembrar nem mesmo as próprias palavras do passado — afinal, um deus absoluto não estaria obrigado nem mesmo a ser coerente.

Esses que saem por aí gritando “Preconceito! Preconceito!” deveriam explicar seus motivos. Não o farão porque se obrigariam a dizer o que realmente pensam do povaréu que se trata no SUS. E eles, afinal, são os “amigos do povo”, não é mesmo?

LULA TEM O DIREITO DE SE TRATAR ONDE QUISER, E AS PESSOAS TÊM O DIREITO DE USAR SUAS PRÓPRIAS PALAVRAS PARA CONFRONTÁ-LO. Isso não é “ataque”, não é “desrespeito”, não é “agressão”. É só democracia.

Por Reinaldo Azevedo

Esporte ainda tem muitas 'caixas-pretas', afirma João Dias

PM que denunciou esquema fraudulento no ministério diz que há detalhes reveladores ainda não divulgados sobre o caso que envolve Orlando Silva

João Dias: "Se eu me acovardar, como muitos fizeram, as coisas não vão mudar” (Cristiano Mariz)

Após reunir-se com líderes da oposição no Senado e na Câmara, nesta terça-feira, o policial militar e militante do PC do B João Dias afirmou que o esquema de corrupção no Ministério do Esporte, revelado por ele a VEJA, é apenas parte do problema na pasta. "Há muita água para rolar, muitos acontecimentos virão. Quando começarem a abrir as caixas-pretas, que são mais de trezentas, como programas anteriores que nunca foram revistos em nenhum tipo de conta, talvez a gente tenha uma importância maior para se fazer auditorias", destacou.

O policial também mandou um recado a todas as entidades que firmaram convênios com o ministério. "Todos os senhores sabem como é feito o programa Segundo Tempo. Não tenham medo, procurem o Ministério Público ou a Polícia Federal (PF)", disse. "A entidade que eu dirigi é apenas uma peça a mais no dominó. Raramente um projeto terá prestações de contas aprovadas dentro do que foi previsto. Há intereferência de pessoas nos procedimentos de protocolo adotado para os dirigentes que têm a caneta na mão".

Dias afirmou ainda que em breve divulgará o áudio de uma conversa reveladora que teve com um integrante da pasta comandada por Orlando Silva. "Vão surgir diversos outros documentos em breve que vão provar essa situação". 

João Dias justificou sua ausência no depoimento que deveria prestar à Polícia Federal (PF) nesta terça-feira alegando motivos pessoais. Segundo ele, a declaração foi marcada para esta quinta, mas na segunda ele já esteve na Superintendência da PF e conversou com dois delegados sobre o assunto durante meia hora. “Não tenho absolutamente nada a temer e a PF terá muitas novidades na quinta-feira”, garantiu.

O denunciante afirmou que está sofrendo ameaças há mais de dois anos e que identificou pessoas suspeitas rondando sua casa, além de ter encontrado bilhetes ameaçadores em seu carro . Por isso, pediu proteção ao Ministério da Justiça. "Se eu me acovardar, como muitos fizeram, as coisas não vão mudar”, disse.

Estratégia - A conversa com Dias na liderança do PSDB no Senado no início desta tarde foi uma tentativa da oposição de esvaziar a sessão conjunta das comissões de Fiscalização Financeira e Controle e a de Turismo e Desporto da Câmara, em que Orlando Silva presta depoimento. Segundo os oposicionistas, a presença de ministros envolvidos em escândalos na casa tem servido apenas para que a base do governo eleve a moral do acusado.

O PM que denunciou Orlando Silva também criticou o que chamou de "defesa sumária" do ministro na sessão, quando ele foi aplaudido pelos parlamentares presentes. "Me parece que nenhum deputado da situação quer me atender", comentou. Segundo ele, a intenção não era que o ministro fosse constrangido, mas as denúncias precisam ser consideradas. “É natural que ele corra atrás do direito de se defender, mas a verdade é única, não existem duas verdades”, ressaltou.

João Dias acredita que o chefe do Ministério do Esporte, que nega repetidamente as acusações feitas por ele e o chamou de 'bandido', deveria ser mais moderado com as palavras. “Ministro, sou pai de família, sou policial da ativa. Não sou bandido, não sou criminoso como o senhor alega. Em pouco tempo vamos realmente saber distinguir quem é quem", reforçou. “Só porque ele tem foro privilegiado, não pode sair agredindo as pessoas”.

Caso - Na edição de VEJA desta semana, João Dias, responsável por duas entidades que receberam dinheiro da pasta, relatou que o PCdoB usava os convênios para fazer caixa de campanha. Das verbas destinadas às ONGs, até 20% eram desviados. 
 

O próprio ministro recebeu uma caixa repleta de dinheiro, de acordo com uma das testemunhas do caso. Orlando Silva nega todas as acusações e diz que João Dias é um "bandido" que não tem qualquer credibilidade.

Luciana Marques

Em tempos da Internacional do Terror, Brasil continua sem lei que puna o terrorismo

Na Constituição, o terrorismo é crime imprescritível e inafiançável, mas deve ser punido na forma da lei. Ocorre que inexiste a tal lei, e o governo petista se nega a votá-la. A razão é simples: para que se possa punir uma ação terrorista, é preciso caracterizar o que é terrorismo - e isso, acreditem, alcançaria alguns ditos “movimentos sociais”, como o MST, por exemplo.

Assim, pessoas com notórias ligações com movimentos terroristas, como a Al Qaeda, por exemplo, já foram presas no Brasil e soltas em seguida porque não existe uma lei que possa puni-las.

Em abril deste ano, a VEJA publicou uma reportagem de 14 páginas, de autoria de Leonardo Coutinho, sobre a presença de células terroristas no Brasil. É claro que o Irã estava presente. Leiam um trecho:
(…)
Acusado de arquitetar atentados contra instituições judaicas que vitimaram 114 pessoas em Buenos Aires, nos anos de 1992 e 1994, o iraniano Mohsen Rabbani é procurado pela Interpol, mas entra e sai do Brasil com freqüência sem ser incomodado. Funcionário do governo iraniano, ele usa passaportes emitidos com nomes falsos para visitar um irmão que mora em Curitiba. A última vez que isso ocorreu foi em setembro do ano passado. Quando a Interpol alertou a Polícia Federal para sua presença no Brasil, ele já tinha fugido. Mas não são apenas os laços familiares que trazem esse terrorista ao país. A Agência Brasileira de Inteligência (Abin) descobriu que Rabbani já recrutou, pelo menos, duas dezenas de jovens do interior de São Paulo, Pernambuco e Paraná para cursos de “formação religiosa” em Teerã. “Sem que ninguém perceba, está surgindo uma geração de extremistas islâmicos no Brasil”, diz o procurador da República Alexandre Camanho de Assis, que coordena o Ministério Público em treze estados e no Distrito Federal.
(…)Em 2009, o Jornal O Globo dava a seguinte notícia:
A Venezuela tornou-se uma base aliada do movimento xiita libanês Hezbollah, que pretende atacar países sul-americanos, inclusive o Brasil, publicou nesta quinta-feira o jornal israelense “Yedioth Ahronoth”, um dos principais periódicos do país. A publicação de Tel-Aviv, que cita uma fonte governamental do Estado israelense, afirma que, durante o governo do presidente Hugo Chávez, as relações com o grupo islâmico se estreitaram, de modo que existem até células do Hezbollah na Venezuela, pertencentes ao braço operativo da organização, usado para atentados no exterior e denominado “órgão de pesquisas especiais”. De acordo com o jornal, os serviços secretos israelenses acreditam que o movimento xiita esteja trabalhando para atacar alvos israelenses na Argentina, Brasil, Uruguai, Paraguai e Peru.

Voltei
O Hezbollah é um satélite do Irã. Às vésperas de sediar uma Copa do Mundo e uma Olimpíada, o Brasil segue sendo uma das poucas, se não for a única, democracias do mundo que se negam sistematicamente a votar uma lei contra o terrorismo. Logo, passa a ser um território propício à ação desses humanistas… O Irã (leia post abaixo), como se viu, espalha seus tentáculos mundo afora. No Brasil, como informou a reportagem de VEJA, a canalha não encontra nenhuma dificuldade.

Por Reinaldo Azevedo

Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

A carga tributária caiu e o preço do carro subiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?

- Veja o que as montadoras falam (e o que não falam) sobre o assunto

- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:

No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.

“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.

Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.

“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.

Tem muita gordura pra queimar

A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.

Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.

Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.

“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Luiz Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”

Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.

Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.

O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.

Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.

A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.

Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.

Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.

A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.

Mini no tamanho, big no preço

Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.

O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)

Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.

“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.

Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.

Tem é muita gordura pra queimar

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

Joel Leite
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